車輛組裝完畢準(zhǔn)備駛離

為了保證火車車廂里的貨物準(zhǔn)確無誤地發(fā)往各地，在北京豐臺西鐵路編組站，有一群可以“飛檐走壁”的調(diào)車員，他們每天解體編組貨物列車達(dá)2萬余列。

在豐臺西鐵路編組站的調(diào)車場，這里就好比物流公司的包裹集散中心，工作在這里的調(diào)車員們就像快遞小哥一樣，要把同一片區(qū)域的包裹分裝開來。但不同的是，在這里分揀編組的不是零散包裹，而是一節(jié)一節(jié)鐵路貨車。調(diào)車員們每天都要將來自全國不同地方的貨車按照去向重新“組裝”在一起，“護(hù)送”至出發(fā)場開往全國各地。

每天解體編組2萬余列火車

坐落于北京西南郊盧溝橋畔的豐臺西站，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站，它連接著京廣、豐沙、京原、京滬、京九、京通、京哈、京承等8條鐵路干線，擔(dān)負(fù)華北、華東、中原、東北、西北等5個方向的貨車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務(wù)，是華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地和晉煤外運的主要通道。作為我國北方最大的貨物列車編組場，這里每天解體、編組來自全國各地的貨物列車多達(dá)2萬余列。

在一眼望不到頭的豐臺西站里，上下行兩個編組場里平行排列著60多股鐵軌。如何能將來自全國各地的貨物列車最高效準(zhǔn)確地發(fā)往目的地，這就需要工作人員最精準(zhǔn)的調(diào)度和配合。之所以要在這里重新解體編組，是要將來自不同大方向的貨物車輛“打散”，按照更精確的小方向重新整合，以便最高效地運往目的地。

簡單來說，豐臺西站的作業(yè)特點就是要完成“到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、再出發(fā)”等5個作業(yè)環(huán)節(jié)。

大學(xué)生調(diào)車班組首次組建

這樣辛苦的崗位，卻吸引了不少大學(xué)生。近期，豐臺西站組建了全站第一個由大學(xué)生擔(dān)任“調(diào)車長”的調(diào)車班組——三場車間甲班四調(diào)，采用由3名業(yè)務(wù)出色的大學(xué)生和2名經(jīng)驗豐富的老職工為班底的“3+2”班組組建模式。

“我們的工作有點像調(diào)火車的快遞哥，不同的是快遞哥是把同一區(qū)域的包裹裝進(jìn)自己的送貨小車，而我們是在調(diào)車專用的火車頭的牽引調(diào)動下，使一節(jié)一節(jié)的火車車廂都正確地連接成一列。”大學(xué)生調(diào)車員王曉偉說，兩節(jié)車廂的連接不一定能自動完成，會出現(xiàn)“對鉤”，即前后兩節(jié)車廂的鉤子沒有正確連接在一起的情況，這個時候就需要調(diào)車員上場了。

他們會用調(diào)車頭重新將兩節(jié)車廂分開，再通過手動拉桿裝置將兩節(jié)車的車鉤嚴(yán)絲合縫地“扣”在一起，以確保未來旅途中的行車安全。但一趟列車的長度就近1公里，如果調(diào)車員們在連續(xù)12小時的工作中每趟車都來回走，需走的路程和耗費的時間都將翻倍。因此每次作業(yè)完畢后，他們都是“扒著火車”回來的。

熟練地調(diào)車員們可以在快速流動的車輛上“來去自如”，當(dāng)編組場的火車緩緩啟動時，他們就用雙手攀附在列車邊上，搭乘著火車回到檢查初始的“著陸點”順勢縱身一躍。“外人看著輕松，我們剛開始學(xué)這一跳的時候，心里也特別緊張。現(xiàn)在熟練了，不過還是會時時注意安全。”王曉偉說道。